Aktuella projekt

Sergels Torg – Djurgården (del av Spårväg City).

För den som huvudsakligen använder kollektivtrafiken till och från jobbet kan denna sträcka synes märklig. Man misstar sig med att man tror det gäller museispårvägen när det i stället handlar om att ge en bättre förbindelse för alla nöjeslystna och turister som vill ut till Djurgårdens alla aktiviteter. SL har redan konstaterat att man nått kapacitetstaket för bussdriften och att man varit tvungen att få hjälp av museispårvägen för att kunna transportera alla nöjeslystna. Därför vill man kraftigt öka kapaciteten genom att införa spårväg på denna sträcka. Det olyckliga har varit att man måste börja bygga den sträcka som har den högsta meterkostnaden. Dessutom har Stockholms stad inte kapacitet att renovera betongkonstruktionerna på Sergels Torg förrän om några år. Man skall då inte belasta spårvägen dessa kostnader för de skulle ändå gå åt till den nödvändiga renovering som ändå måste till.

Och som jag nämnt tidigare så måste spårvägar byggas som nätverk för att man skall få ut bästa möjliga av dem. Det är därför naturligt att bygga ut denna linje över Kungsholmen och skapa en enkel möjlighet att på ytan åka mellan olika delar av Kungsholmen snabbt och effektivt. Dessutom kan man enkelt knyta ihop denna linje med nästa projekt på ett bra sätt.

Tvärbana Nord och Ost.

Efter många om och men har Solna tagit beslut om att vara med om att låta tvärbanan fortsätta till Solna station och varit med om att skapa en bra förbindelse med tunnelbanan vid Solna Centrum. Denna lösning kommer samtidigt ge bra förutsättningar för en god sammankoppling med spårvägen från Nya Karolinska Sjukhuset. Förbindelsen mellan Alvik och Solna – Sundbyberg kommer snabba upp förbindelserna i hela västerort.

I andra ändan väntar vi fortfarande på att man skall finna en bra lösning på tvärbanans förlängning till Slussen och en integration med Saltsjöbanan. Det finns en oro att Saltsjöbanan kommer ge en sämre service med spårväg än med dagens lösning. Jag anser att det inte kommer bli fallet. Resan skall gå lika fort, antalet sittplatser kommer inte att minska och turtätheten kommer att öka. Tätare trafik har alltid visat sig vara populärare än långa tåg som kör mer sällan. Genom att göra om banan till spårväg finns också möjligheten att vid Slussen låta vagnarna fortsätta in på stadens gator – till exempel kan vagnarna svänga ned på Skeppsbron och fortsätta till Stureplan eller annat lämpligt mål – så man slipper byta till fullsatta tunnelbanetåg vid Slussen.

Spårväg till Nya Karolinska Sjukhuset.

Här har det tagits fram ett förslag hur man förbinder Nya Karolinska Sjukhuset med innerstaden och Solna Centrum. Det trista är att man inte tänkt på att bygga denna spårväg så den blir en naturlig del i ett spårvägsnätverk samtidigt som den förbinder flesta möjliga punkter i det tunga spårnätet (tunnelbana och pendeltåg).

Jag har lämnat en alternativ lösning som troligen kan kosta mer till att börja med men som på ett bättre sätt förbereder ett framtida nätverk som därmed blir billigare att bygga och mindre störande vid dessa tillfällen.

Förlaget är att i innerstaden lägga spåren så att de kan användas av en till spårväg ombyggd linje 4. Dvs. istället som SL:s förslag bygga Odenplan- Karlbergsvägen-Torsgatan-Solnavägen – bygga den första sträckan Odenplan-Odengatan-Torsgatan, och eventuellt förlänga linjen bortom Odenplan till Tekniska högskolan över Odengatan-Valhallavägen. Då har man spåren färdiga för en del av linje 4 som därmed sparas in i framtiden. Förlänger man sedan ned ett andra ben till Fridhemsplan förbättrar även förbindelserna från västerort och bytespunkten Odenplan avlastas till Fridhemsplan och St Eriksplans fördel. Dessutom knyts denna spårväg ihop med spårvägen Lindhagen-Djurgården. I andra änden finns ett bortglömt stråk öster om Hagalund där stambanan till Uppsala gick innan man öppnade tunneln under Hagalund. Genom att lägga spår där (på en gammal banvall) kan man få en förbindelse med Solna station och därmed ge ett bra alternativ för resande från norrort mot Nya Karolinska Sjukhuset. Dessutom är den lätt att förlänga till den kommande nya Nationalarenan nordväst om Solna station

Bygga om stombusslinje 4 till spårväg.

Linje 4 har sedan Västerbron invigdes varit innerstadens tyngsta linje. Innan tunnelbanan invigdes skedde 25 procent av alla persontransporter med denna linje. Idag på exakt samma dragning transporterar linje 4 återigen 25 procent av alla ytresenärer. Detta och den ”konvojkörning” som hela tiden uppstår på denna och andra stombusslinjer visar på att fordon med större kapacitet behövs och då är spårvagnen den ideala lösningen. För att förutom ge en kraftigt ökad kapacitet, gör spåren att resandet blir mjukare och den höga respekten från andra trafikanter höjer snitthastigheten för trafiken.